La Fórmula 1 no es sólo un deporte, en realidad es una actividad en donde la investigación, desarrollo y evolución de los distintos elementos que la componen la hacen una actividad única en su tipo.
Hay una eterna discusión si la Fórmula 1 son competencias de pilotos o de coches, muchos creen que el piloto es el actor principal, pero dentro del mundo de la Fórmula 1 dicen que lo importante son las máquinas y algo de eso hay, después de todo ¿cuál es “el trabajo” de un piloto?, es llevar al máximo del límite posible a ese elemento que le confía la fábrica y esta tiene el deber de poner el mejor elemento posible para la competencia, para ello tendrá que vencer todos los obstáculos para desarrollar al máximo la máquina, utilizando todas las soluciones posibles que entrega la ingeniería, la física y la química.
Personalmente para mejor ordenar el desarrollo de la Fórmula 1 a lo largo de los años desde 1950, voy a diferenciar arbitrariamente distintas Evoluciones marcadas por autos que marcaron diferencias con el resto y abrieron un camino nuevo dentro de la competencia y generalmente imitados por las otras fábricas.
Para ellos diferencio las siguientes evoluciones:
- Los Primeros Años : 1950 - El Inicio
- 1ra EVOLUCIÓN: 1958 Cooper 45 – Motor Trasero
- 2da. EVOLUCIÓN: 1963 Lotus 25 – Chasis Monocasco de Aluminio
- 3ra. EVOLUCION: 1968 Lotus 49B – Utilización de Alerones
- 4ta. EVOLUCION: 1970 Lotus 72 – La carrocería en forma de “Cuña”
- 5ta. EVOLUCION: 1977 Lotus 78 – El Wing-Car
- 6ta. EVOLUCION: 1981 McLaren MP4/1 – Chasis Integral de Fibra de Carbono
- 7ma. EVOLUCION: 1983 - Utilización generalizada de motores Turbocompresores
- 8va. EVOLUCION: 1989 Ferrari 640 – Caja secuencial comandada en el volante
- 9na. EVOLUCION: 1990 Tyrrell 019 – La “Nariz Invertida”
- 10ma. EVOLUCION: 1992 Williams FW14 – La Electrónica Total (el auto-robot)
- 11ma. EVOLUCION: 1996 Ferari F310 - La Aerodinámica como elemento principal
LOS PRIMEROS AÑOS - El Inicio
En 1950 cuando inició oficialmente la Fórmula 1 los dominadores fueron los fabricantes italianos Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los alemanes de Mercedes y Auto Unión, que hasta ese momento dominaban las competencias no se presentaron en el campeonato.
Los italianos eran autos simples pero efectivos hasta la llegada ahora si de Mercedes en el año 1954 con su Modelo W196 en donde introduciría bastantes cambios importantes dominando ampliamente los campeonatos en que disputaron. Por su lado los otrs grandes fabricantes de autos de competición eran los ingleses y con Vanwal lograron grandes progresos y titulos también, luego Cooper introduce la 1ra. REVOLUCION dentro de la Fórmula 1 con su modelo Cooper 45 que colocaba el motor detrás del piloto, continuando esta configuración hasta el día de hoy.
MOTORES
En 1950 la FIA reglamentó que los motores podrían ser de 4.500 c.c. Aspirados o de 1.500 c.c Turbocomprimidos, en 1952 eliminó los motores con Turbocompresores y estableció motores de 2.000 c.c. Aspirados y en 1954 llevó los motores aspirados de 2.000 c.c. a 2.500 c.c. Aspirados y se volvió a permitir los Turbocompresores de 750 c.c., cosa que nadie utilizó esta opción.
La cantidad de cilindros eran libres, por lo que hubo gran cantidad de variantes en este aspecto, hubo motores de 4 cilindros en línea, 8 cilindros en línea, 8 cilindros en V y 12 cilindros en V. Los motores que fueron diferente a todos fue el motor BRM Tipo P51 de 16 cilindros en V y el Mercedes Benz W196 de 8 cilindros en línea pero divididos en dos bloques de 4 cilindros cada uno, otra característica de este motor fue que estaba a 30º por lo que reducía la sección frontal del coche.
El Sistema de Alimentación de los motores en principio eran mediante dos o tres carburadores, pero el Mercedes Benz W190 fue el primero en utilizar un Sistema de Inyección, era un desarrollo de la marca Bosch, logrando un incremento de potencia de hasta el 10%.
BRM P-15
16 Cilindros en V
1.487 c.c.
600 Hp.
Maserati 250 F1
6 Cilindros en Línea
2.493 c.c
270 Hp
Ferrari Tipo 275
12 Cilindros en V a 60º
3.322 c.c.
300Hp
Mercedes Benz M196 S8
8 Cilindros en dos bloques de 4 Cilindros en V a 52º
2.498 c.c.
290 c.c.
Mercedes Benz M196 S8
Corte del Turbo Roots de lóbulos
Esquema del funcionamiento de un Turbocompresor Roots
CHASIS
En todos estos años los chasis eran tubulares. Era una estructura de caños de dis
tintos diámetros soldados entre si que formaban una estructura rígida que sostenía todos los componentes del auto, motor, transmisión, habitáculo, tanques de fluidos, suspensiones, carrocería y demás elementos menores.En si eran todos muy similares, cambiaban sólo en la cantidad de caños y disposición que se utilizaban para su construcción, sobre esta estructura se colocaba la carrocería hecha completamente en aluminio.
Las susp
ensiones también eran todas similares con brazos independientes y resortes helicoidales y una ballesta (flejes) transversal con amortiguadores de fricción o hidráulicos telescópicos, el único diferente fue el Mercedes Benz W196 que tenía las suspensiones completamente independientes, sin ballesta transversal.Las carrocerías eran todas de aluminio con poco o ningún tratamiento aerodinámico, las primeras marcas que introdujeron este concepto fue Mercedes Benz con su model W196 y el Vanwal VW5.
El Mercedes disponía de dos tipos de carrocerías según la necesidad de los circuitos, en los circuitos veloces utilizaba una carrocería integral que tapaba totalmente las cubiertas delanteras y traseras y para circuitos más lentos utilizaba un esquema de carrocería tipo “torpedo”, utilizada por todos los otras coches. Otro concepto utilizado por Mercedes fue reducir el ángulo de su motor a 30º, bajando considerablemente la sección frontal del coche teniendo mejor penetración aerodinámica.
En cuanto a Vanwal en el año 1954 contrata a un ingeniero aeronáutico para rediseñar el chasis e implementar soluciones aerodinámicas, este ingeniero fue Colin Champan, auténtico revolucionario de la Fórmula 1 en todos sus modelos. El modelo VW5 de Vanwal introducía el concepto de la “limpieza” en su carrocería, haciéndola más aerodinámica.
La limpieza de la carrocería del Vanwal Vw5 diseñada por Colin Champman
FRENOS, LLANTAS y CUBIERTAS
Hasta el año 1954 todos los frenos eran de Tambor con zapatas internas, las diferencias estaban en que estaban por fuera de las llantas o como en el caso del Mercedes Benz W196 estaban dentro del chasis y se conectaban a las ruedas mediante un eje, esto le quitaba masa a las ruedas beneficiando su grip, en 1954 la fábrica Vanwal introduce por primera vez los Frenos a Discos en las cuatro ruedas, desarrollados por la empresa Goodyear para la industria aeronáutica. Luego de dos años de experimentar otras fábricas con estos frenos, en 1956 todos los prototipos constaban con este elemento.
Freno de Tambor - Alfa Romeo 159
Frenos de Tambor Internos - Mercedes W196
Frenos a Disco - Vanwal/Goodyear
Frenos a Disco Vanwal/Goodyear
Frenos a Disco Vanwal/Goodyear
Otro concepto innovador que introdujo la fábrica Vanwal fueron la llantas de aleación de magnesio en 1955 con su modelo VW4. Hasta ese entonces las llantas eran de aluminio con rayos, las llantas enterizas no ganaban en peso pero si en resistencia y robustez que para un coche de competencia obviamente es mejor.
En cuanto a las cubiertas eran todas con dibujos, el diámetro eran para las cuatro cubiertas iguales de 16’’ (40cm.), variaban en el ancho, las delanteras podían variar entre 5.25’’(13,33cm.) y 6’’ (15,24cm.) y las traseras eran de 7’’ (17,78cm.). Las fábricas entre los años ’50 al ‘53 fueron Englebert, Firestone y Pirelli, en 1954 se agregaron Avón y Continental, en 1955 se retiró Englebert y al año siguiente Continetal.
CIRCUITOS y SEGURIDAD
En los primeros años de la Fórmula los circuitos eran generalmente trazados improvisados en rutas abiertas o rutas dentro de un parque o las pistas internas de un aeródromo, hipódromos o callejeros, los únicos circuitos hechos para tal fin fueron sólo Indianápolis, Monza, Nürburgring, Zandvoort y Buenos Aires. Los circuitos de rutas abiertas eran Spa-Francorchamps, Reims y Rouen-Les-Essarts, Pescara era un circuito combinado de rutas y callejero. Los circuitos callejeros eran el de Pedralbes y el de Montecarlo que aún se utiliza. El circuito en rutas internas de un parque fue Bermgarten. Silverstone era un circuito que utilizaba las pistas internas (de Taxeo) del aeródromo y Aintree utilizaba partes del hipódromo del mismo nombre.
Las características generales es que eran circuitos extremadamente extensos con muchísimos sectores de altísimas velocidades, los más extensos eran Pescara con 25.575mts. y Nürburgring con 22.810 mts., otros extensos eran Spa-Francorchaps con 14.960 mts., Bremgarten con 7.280 mts y Pedralbes 6.313 mts.
Los boxes no existían salvo en los autódromos, en el resto eran sectores improvisados para tal fin, en ningún caso existía la “Calle de Boxes” separadas del circuito como las conocemos hoy, los pilotos en caso de necesitar asistencia sólo se apartaban de la ruta.
La seguridad era absolutamente nula, en cuanto a los circuitos, no habían sectores de escape, árboles y malezas en la vera de los trazados, apenas se cuidaba el pavimento, por lo que había muchas irregularidades en la carpeta asfáltica, los cordones eran sin ningún tratamiento como conocemos ahora (“pianitos”), lo único que se colocaba como algo de seguridad en algunos circuito y para señalar el camino eran fardos de pasto en los costados del trazado.
No existían hospitales internos en cada circuito para primeras atenciones, sólo había algunas ambulancias para trasladar al piloto que resultare accidentado y transportarlo al hospital más cercano. El público prácticamente no tenía restricción para ubicarse dentro del circuito por lo que ocurrían muchos accidentes fatales cuando algún coche salía despedido del circuito y arrollaba los espectadores que se encontraran en ese sector.
Los pilotos no tenían seguridad alguna, no tenían cascos, sólo gorros de cuero con antiparras (similar a los utilizados por pilotos de aviones), en 1952 se introdujo la obligatoriedad de los cascos, que no eran integrales, sólo cubrían la parte superior de la cabeza, como el casco de los obreros. Algunos usaban guantes aunque no era obligatorio. Tampoco existían “Barras anti-vuelco”, los pilotos iban con todo el torso y cabeza por fuera de la línea de la carrocería por lo que en caso de vuelco recibían todo el impacto. No se utilizaban los “Cinturones de Seguridad” ni ropa ignífuga.
Las Flechas Verdes señalan árboles cercanos a la pista, las Flechas Azules señalan ligustros en los contornos del circuito y la Flecha Amarilla el asfalto descalzado y sin señalizar.
Las Flechas Verdes señalan la peligrosa cercanía del público, en este caso niños a la vera del circuito con sólo una débil cerca de madera como defensa.
Las Flechas Naranjas señalan palmeras peligrosamente ubicadas sobre la vereda y las Flechas Verdes el público mal ubicado.
Un asistene colocando las únicas defensas que se utilizaban en aquellos años: bolsas de arena y fardos de pasto.
La Flecha Naranja indica el cordón sin nigún tratamiento para eliminar el peligroso filo.
Las Flechas Amarillas señalan la acera descalzada sin señalamiento y la Flecha Naranja la maleza alta en la zona de escape de la curva.
Aquí las Flechas Verdes señala los cordones "vivos", las Flechas Amarillas señalan una hilera de árboles sin protección alguna y prácticamente sobre el circuito. La Flecha Naranja señala espectadores ubicados peligrosamente con una pequeñisima defensa de bolsas de arena, Flecha Azul.
En esta foto las Flechas Verdes indican el deterioro y la irregularidad del pavimento, la Flecha Naranja el asfalto descalzado y sin señalizar y la Flecha Amarilla público ubicado peligrosamente a la vera del circuito.
Aqui, el pintoresco Director Deportivo de Mercedes Benz, Neubauer, Flecha Verde, está controlando el tiempo de sus coches parado en el sector de Boxes, prácticamente sobre la Recta Principal sólo separado por la línea blanca intermitente. Una gran cantidad de público, Flechas Azules, están defendidas por sólo una hilera de fardos de pasto, Flechas Naranjas.
Aqui se aprecia la indumentaria del piloto, gantes de cuero, que no eran obligatorios, una chomba o camisa de mangas cortas, ninguna vestimenta contra el fuego logicamente, antiparras y el casco obligatorio a partir de 1952, que sólo cubría la parte superior de la cabeza y la falta de cinturones de seguridad.
Debido a que los cascos no eran enterizos, generalmente los pilotos asi terminaban la carrera
En estas fotos se aprecia como el torso y cabeza de los pilotos sobresalian de la línea de la carrocería por lo que en caso de vuelco recibían todo el impacto.
En el siguiente video vemos las tareas en lo que era el "Sector de Boxes", todo muy precario con absolutamente ninguna norma de seguridad, el embudo del combustible agujereado, el combustible es vertido al "aire", tal vez la única medida de seguridad es que el piloto deciende de la máquina mientras se porduce el llenado del tanque de combustible. El posterior principio de incendio, los precarios matafuegos, nadie con vestimenta apropiada, y el piloto se ve con un gorro en su cabeza, sin casco aún y la vestimenta absolutamente inapropiada.
En cuanto a las instalaciones no hay separación entre el circuito y los Boxes propiamente dichos, sólo una linea blanca intermitente y un policía límita a ambos sectores.
En este video se puede apreciar una maniobra impensada en la Fórmula 1 de hoy, un coche que al hacer un trompo y quedar invertido en el circuito y no esncontrar banquina para maniobrar, comienza a desplazarse "marcha atrás" por el circuito hasta llegar a un sector donde poder maniobrar, un sector en dode estaba lleno de público mal ubicado y que salen algo pejudicados por esta máquina.
Por último un video del Gran Premio de Francia de 1956 en el Circuito de Reims. Se aprecia como eran los circuito en aquella época del inicio de la Fórmula 1, extensos y en las rutas abiertas, con larguisimos sectores de velocidad pura. Como dato anecdótico se ve a un piloto que después de despistarse hace "dedo" a otro piloto para que lo alcance a la zona de Boxes.
Aquí ya se puede ver como el público estaba más ordenado, en sectores asignados para tal fin más distanciados del circuito, est fue después del mortal accidente de Le Mans el año anterior en dónde comenzaron a tomarse algunas medidas de seguridad
