martes, 7 de junio de 2011

Gran Premio de Alemania - Circuito de Hockenheimring



CIRCUITO DE HOKENHEIMRING - Versión Original 1970


El Circuito de Hockenheim se encuentra en las afueras de la ciudad del mismo nombre en Baden-Werttember, Alemania. Por su ubicación en el valle de Rhine, el circuito era casi plano, con muy pocos cambios en la elevación del terreno.
La versión más antigua se comenzó a construir en 1932 y se estrenó en el año 1934, este circuito unía las poblaciones de Hockenheim y de Oftersheim y tenía 12.045 mts. de extensión, este trazado fue diseñado para circuito de pruebas de los coches de la fábrica Mercedes- Benz.


Circuito de Hockhenheim 1934

Luego en el año 1938 se creó en base al anterior trazado, un nuevo circuito pero con la fisonomía de la versión más famosa del circuito de los años '80, este trazado tenía una longitud de 7.720 mts., pero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial se paralizó su construcción y se finalizó al terminar la misma.



Circuito de Hockenheim 1938


En el año 1950 cuando se creó el Campeonato Mundial de Fórmula 1, Alemania designó al Circuito de Nürburgring sede del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, dejando Hockenheim para eventos menos importantes o referidos al motociclismo, es por eso que se cree que Hockenheimring era un motódromo devenido a autódromo cuando se dejó de utilizar el Circuito de Nürburgring, pero no es así.
En los años '60 cuando se aprobó un plan para construir una autopista por las afuera de la Ciudad de Hockenheim, su trazado pasaba por la zona del circuito y cortaba las rectas norte y sur. El Gobierno de Alemania indemnizó a los poseedores del circuito con una gran suma de dinero, que se empleó para construir en 1964 los nuevos sectores llamado “El Motodrom", con sus tribunas en forma de anfiteatro, la Recta Principal y los Boxes como hoy los conocemos.

Circuito de Hockenheim 1964


Construcción y finalización del Motodrom, Boxes y Recta Pricipal en 1964


Hockenheimring entra en la historia del automovilismo el 7 de Abril de 1968 cuando el piloto Jim Clark que corría una carrera de Fórmula 2 en un Lotus, sufrió un accidente en un punto intermedio en la Recta Norte, entre la Nordkurve y la Ostkurve, algo falló en su coche e hizo que se estrellara contra los árboles, las heridas que sufrió hicieron que falleciera en el mismo circuito.


Después de su muerte el circuito sufrió el primero de sus cambios, se añadieron dos chicanas, una en el lugar del accidente, llamada “Chicana Jim Clark”, en donde hay un pequeño monumento en su memoria y la otra en la Recta Sur, llamada más tarde “Chicana Senna” haciendo el trazado un poco más lento mejorando la seguridad de los pilotos.

En 1970 se decidió hacer trabajos de renovación al Circuito de Nürburgring por lo que ese año el Gran Premio de Alemania se corrió por primera vez en el Circuito de Hockenheimring y después del accidente casi fatal que protagonizara Niki Lauda en la edición de 1976 del Gran Premio de Alemania, Nürburgring, se cerró definitivamente para la Fórmula 1 pasando su sede al Circuito de Hockenheimring casi en forma definitiva.

En esta primera versión del año 1970 sin modificaciones aún, el trazado tenía como característica principal sus largas rectas “cortadas” por las dos chicanas y un curvón, la OstKurve en el sector más alejado de los Boxes y Recta Principal, luego de estos sectores de altísima velocidad en donde se ponen a prueba los motores al máximo régimen por un prolongado período de tiempo, se accede al sector del Motodron, que es una serie de curvas y contra curvas lentas terminando en una curva doble a la derecha denominada SudKurve, ambos sectores bien diferenciados del circuito hacen que los ingenieros y pilotos tengan que agudizar su ingenio para tener un equilibrio justo entre la máxima velocidad y lo trabado.

Muchas casas constructoras de motores utilizan una vuelta a esta versión del Hockenheimring para las simulaciones de carrera en el banco de pruebas, ya que, si un motor supera ese examen, lo puede hacer en cualquier parte.

Esta versión del circuito se mantuvo sin modificaciones hasta el año 1980 cuando perdiera la vida el piloto francés Patrik Depallier el 1º de Agosto de 1980 mientras hacía una sesión de pruebas en su máquina Alfa Romeo 179, saliendo despedido en la OstKurve a máxima velocidad. Según versiones fue por causa de la gran fuerza “g” que generaban los coches en aquellos años en la curva debido a la utilización del “Wing-Car”, creada por Colin Champan en el Lotus 78, esto hizo que el piloto perdiera la conciencia y se estrellara contra los guad-rails, otra versión es que se le rompió una “pollerita” de su pontón mientras transitaba la OstKurve , desbalanceando bruscamente el auto provocando la salida de pista, el caso que luego de este accidente el circuito sufrió la primera modificación.

FICHA TECNICA HOCKENHEIMRING – Versión Original

País: Alemania
Ubicación : Estado de Baden-Wurtemberg, Distrito de Rhein-Neckar-Kreis
Coordenadas: 49º20’04’’N / 8º34’46’’E
Longitud del Trazado: 6.789 mts.
Cantidad de Curvas: 14
Sitio Oficial: www.hockenheimring.com
Año utilizado el Circuito: 1970 / 1977 a 1981

Ganadores
- 1970 Jochen Rind – Lotus 72C
- 1977 Niki Lauda – Ferrari 312 T2
- 1978 Mario Andretti – Lotus 79
- 1979 Alan Jones – Williams FW07
- 1980 Jacques Lafitte – Ligier JS 11/15
- 1981 Nelson Piquet – Brabham BT 49C

CIRCUITO HOCKENHEIMRING -Versión Original en Google Earth

http://googleearth.arterysolutions.com/filestore/Hockenheimring%201970.kmz
(Para visualizar esta aplicación tiene que tener instalado Google Earth)







CIRCUITO DE HOCKENHIEMRING- Versión 1982

Luego del lamentable accidente en el que perdiera la vida Patrick Depallier y en medio del enfrentamiento FISA/FOCA precisamente por el aumento de la peligrosidad de los coches en aquella época, se hicieron las primeras reformas al Circuito de Hockenheimring para bajar la velocidad.

En la primera recta, más exactamente en la Chicana Jim Clark, se le cerró el ángulo de la curva en la entrada haciéndola más trabada, esto provocaba que los coches frenaran mucho más que antes y por lo tanto salían más lento hacia la otra parte de la recta y luego de esta, en la OstKurve, se instaló una Chicana en la entrada de la curva para bajar la velocidad. El resto del circuito permaneció sin modificación.
Esta versión se mantuvo hasta el año 1991 en dónde se hicieron nuevas modificaciones.



FICHA TECNICA HOCKENHEIMRING – Versión 1982

País: Alemania
Ubicación : Estado de Baden-Wurtemberg, Distrito de Rhein-Neckar-Kreis
Coordenadas: 49º20’04’’N / 8º34’46’’E
Longitud del Trazado: 6.797 mts.
Cantidad de Curvas: 15
Sitio Oficial: www.hockenheimring.com
Año utilizado el Circuito: 1982 a 1984 y de 1986 a 1989

Ganadores
- 1982 Patrick Tambay – Ferrari 126 C2
- 1983 Rene Arnoux – Ferrari 126 C2
- 1984 Alain Prost - McLaren MP4/2
- 1986 Nelson Piquet – Wiliams FW 11
- 1987 Nelson Piquet – Williams FW 11B
- 1988 Ayrton Senna – McLaren MP4/4
- 1989 Ayrton Senna – McLaren MP4/5
- 1990 Ayrton Senna – McLaren MP4/5B
- 1991 Nigel Mansell – Wiliams FW14



CIRCUITO HOCKENHEIMRING - Versión 1982 en Google Earth
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CIRCUITO DE HOCKENHEIMRING – Versión 1992

Nuevamente la modificación fue en la chicana de la OstKurve. Las versiones anteriores de esta chicana había quedado obsoleta con el fabuloso Williams FW 14 con su suspensión activa, los coches la superaban con facilidad, por eso los organizadores rediseñaron la chicana y la hicieron mucho más amplia con curva y contra-curva, cosa que ahora los coches la tenían que transitar mas lentamente como las otras dos chicanas del circuito.
El resto del circuito quedó sin modificación.


FICHA TECNICA HOCKENHEIMRING – Versión 1992

País: Alemania
Ubicación : Estado de Baden-Wurtemberg, Distrito de Rhein-Neckar-Kreis
Coordenadas: 49º20’04’’N / 8º34’46’’E
Longitud del Trazado: 6.815 mts.
Cantidad de Curvas: 17
Sitio Oficial: www.hockenheimring.com
Año utilizado el Circuito: 1992 y 1993

Ganadores
- 1992 Nigel Mansell – Williams FW 14B
- 1993 Alain Prost Willliams FW 15


CIRCUITO HOCKENHEIMRING - Versión 1992 en Google Earth
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CIRCUITO DE HOCKENHEIMRING – Versión 1994

Esta vez las modificaciones se dieron en ambas chicanas, Jim Clark y Senna haciéndolas mas cerradas provocando que los coches pierdan mucha más velocidad que antes.

Esta última modificación del “Clásico” Circuito de Hokenheimring se mantuvo hasta el año 2001, ese año, luego del Gran Premio de Alemania, el circuito fue modificado completamente.



FICHA TECNICA HOCKENHEIMRING – Versión 1994

País: Alemania
Ubicación : Estado de Baden-Wurtemberg, Distrito de Rhein-Neckar-Kreis
Coordenadas: 49º20’04’’N / 8º34’46’’E
Longitud del Trazado: 6.825 mts.
Cantidad de Curvas: 17
Sitio Oficial: www.hockenheimring.com
Año utilizado el Circuito: 1994 a 2001

Ganadores
- 1994 Gerhard Berger – Ferrari 412 T1B
- 1995 Michael Schumacher – Benetton B195
- 1996 Damon Hill – Williams FW18
- 1997 Gerhard Berger – Benetton 197
- 1998 Mika Hakkinen – McLaren MP4/13
- 1999 Eddie Irvine – Ferrari F399
- 2000 Rubens Barrichello – Ferrari F1-2000
- 2001 Ralf Schumacher – Williams FW23

CIRCUITO HOCKENHEIMRING - Versión 1994 en Google Earth
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CIRCUITO DE HOCKENHEIMRING – Versión 2002

Los directivos del Hockenheimring decidieron hacer una renovación total al circuito para adecuarse a las nuevas reglamentaciones y cánones de seguridad modernos de la Fórmula 1 para mantener la vigencia de la sede del Gran Premio de Alemania.

Los trabajos de renovación integral de circuito fue encargado al alemán Hermann Tilke, diseñador de prácticamente todos los modernos circuitos que utiliza la Fórmula 1 alrededor del mundo.

La impresión del público aficionado al deporte motor fue la misma desazón que sufriera cuando se hizo la modificación al mítico Circuito de Nürburgring. Nuevamente el “Clásico” Hockenheim fue reducido prácticamente a la mitad de su extensión cercenándole para siempre aquellas largas y exigentes rectas que se internaban el la Selva Negra que lo caracterizaban tanto.

En principio la longitud del trazado se redujo de 6.825mts. a 4.574mts., se acortó la Recta Principal modificando la NordKurve con ángulos más rectos a la anterior, a pronto de transitar por la recta Norte se llega a una curva cerradísima a la derecha, la “Curva Einfahrt Parabolika”, esta desemboca a un curvón veloz a la izquierda que cruza al otro lado del circuito llamado “Parabolika”, que desemboca en una horquilla a la derecha muy cerrada, la “Spitzkehre”, luego una pequeña recta hasta llegar al sector “Mercedes Arena”, una serie de curvas imitando al sector del Motodrom, pero más pequeño. Saliendo de este sector nuevamente se transita por el “Clásico” Hockenheim. la “MobilKurve”, el “Motodrom” y la “SudKurve” para ingresar a la Recta Principal.


FICHA TECNICA HOCKENHEIMRING – Versión 2002

País:
Alemania
Ubicación : Estado de Baden-Wurtemberg, Distrito de Rhein-Neckar-Kreis
Coordenadas: 49º20’04’’N / 8º34’46’’E
Longitud del Trazado: 6.825 mts.
Cantidad de Curvas: 18
Sitio Oficial: www.hockenheimring.com
Año utilizado el Circuito: 2002 al 2006, en el 2008 y 2010

Ganadores
- 2002 Michael Schumacher – Ferrari F2002
- 2003 Juan Pablo Montoya – Williams FW25
- 2004 Michael Schumacher – Ferrari F2004
- 2005 Fernando Alonso – Renault R25
- 2006 Michael Schumacher – Ferrari 248 F1
- 2008 Lewis Hamilton – McLaren MP4/23
- 2010 Fernando Alonso – Ferrari F10

CIRCUITO HOCKENHEIMRING - Versión 2002 en Google earth
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martes, 31 de mayo de 2011

Evolución de la Fórmula 1

EVOLUCION DE LA FORMULA 1

La Fórmula 1 no es sólo un deporte, en realidad es una actividad en donde la investigación, desarrollo y evolución de los distintos elementos que la componen la hacen una actividad única en su tipo.

Hay una eterna discusión si la Fórmula 1 son competencias de pilotos o de coches, muchos creen que el piloto es el actor principal, pero dentro del mundo de la Fórmula 1 dicen que lo importante son las máquinas y algo de eso hay, después de todo ¿cuál es “el trabajo” de un piloto?, es llevar al máximo del límite posible a ese elemento que le confía la fábrica y esta tiene el deber de poner el mejor elemento posible para la competencia, para ello tendrá que vencer todos los obstáculos para desarrollar al máximo la máquina, utilizando todas las soluciones posibles que entrega la ingeniería, la física y la química.

Personalmente para mejor ordenar el desarrollo de la Fórmula 1 a lo largo de los años desde 1950, voy a diferenciar arbitrariamente distintas Evoluciones marcadas por autos que marcaron diferencias con el resto y abrieron un camino nuevo dentro de la competencia y generalmente imitados por las otras fábricas.

Para ellos diferencio las siguientes evoluciones:
- Los Primeros Años : 1950 - El Inicio
- 1ra EVOLUCIÓN: 1958 Cooper 45 – Motor Trasero
- 2da. EVOLUCIÓN: 1963 Lotus 25 – Chasis Monocasco de Aluminio
- 3ra. EVOLUCION: 1968 Lotus 49B – Utilización de Alerones
- 4ta. EVOLUCION: 1970 Lotus 72 – La carrocería en forma de “Cuña”
- 5ta. EVOLUCION: 1977 Lotus 78 – El Wing-Car
- 6ta. EVOLUCION: 1981 McLaren MP4/1 – Chasis Integral de Fibra de Carbono
- 7ma. EVOLUCION: 1983 - Utilización generalizada de motores Turbocompresores
- 8va. EVOLUCION: 1989 Ferrari 640 – Caja secuencial comandada en el volante
- 9na. EVOLUCION: 1990 Tyrrell 019 – La “Nariz Invertida”
- 10ma. EVOLUCION: 1992 Williams FW14 – La Electrónica Total (el auto-robot)
- 11ma. EVOLUCION: 1996 Ferari F310 - La Aerodinámica como elemento principal



LOS PRIMEROS AÑOS - El Inicio

En 1950 cuando inició oficialmente la Fórmula 1 los dominadores fueron los fabricantes italianos Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los alemanes de Mercedes y Auto Unión, que hasta ese momento dominaban las competencias no se presentaron en el campeonato.
Los italianos eran autos simples pero efectivos hasta la llegada ahora si de Mercedes en el año 1954 con su Modelo W196 en donde introduciría bastantes cambios importantes dominando ampliamente los campeonatos en que disputaron. Por su lado los otrs grandes fabricantes de autos de competición eran los ingleses y con Vanwal lograron grandes progresos y titulos también, luego Cooper introduce la 1ra. REVOLUCION dentro de la Fórmula 1 con su modelo Cooper 45 que colocaba el motor detrás del piloto, continuando esta configuración hasta el día de hoy.


MOTORES

En 1950 la FIA reglamentó que los motores podrían ser de 4.500 c.c. Aspirados o de 1.500 c.c Turbocomprimidos, en 1952 eliminó los motores con Turbocompresores y estableció motores de 2.000 c.c. Aspirados y en 1954 llevó los motores aspirados de 2.000 c.c. a 2.500 c.c. Aspirados y se volvió a permitir los Turbocompresores de 750 c.c., cosa que nadie utilizó esta opción.

La cantidad de cilindros eran libres, por lo que hubo gran cantidad de variantes en este aspecto, hubo motores de 4 cilindros en línea, 8 cilindros en línea, 8 cilindros en V y 12 cilindros en V. Los motores que fueron diferente a todos fue el motor BRM Tipo P51 de 16 cilindros en V y el Mercedes Benz W196 de 8 cilindros en línea pero divididos en dos bloques de 4 cilindros cada uno, otra característica de este motor fue que estaba a 30º por lo que reducía la sección frontal del coche.

El Sistema de Alimentación de los motores en principio eran mediante dos o tres carburadores, pero el Mercedes Benz W190 fue el primero en utilizar un Sistema de Inyección, era un desarrollo de la marca Bosch, logrando un incremento de potencia de hasta el 10%.


BRM P-15
16 Cilindros en V
1.487 c.c.
600 Hp.











Maserati 250 F1
6 Cilindros en Línea
2.493 c.c
270 Hp







Ferrari Tipo 275
12 Cilindros en V a 60º
3.322 c.c.
300Hp










Mercedes Benz M196 S8
8 Cilindros en dos bloques de 4 Cilindros en V a 52º
2.498 c.c.
290 c.c.








Mercedes Benz M196 S8











Corte del Turbo Roots de lóbulos











Esquema del funcionamiento de un Turbocompresor Roots















Inyección Bosch del Mercedes Benz M196 S8










CHASIS
En todos estos años los chasis eran tubulares. Era una estructura de caños de distintos diámetros soldados entre si que formaban una estructura rígida que sostenía todos los componentes del auto, motor, transmisión, habitáculo, tanques de fluidos, suspensiones, carrocería y demás elementos menores.

En si eran todos muy similares, cambiaban sólo en la cantidad de caños y disposición que se utilizaban para su construcción, sobre esta estructura se colocaba la carrocería hecha completamente en aluminio.

Las suspensiones también eran todas similares con brazos independientes y resortes helicoidales y una ballesta (flejes) transversal con amortiguadores de fricción o hidráulicos telescópicos, el único diferente fue el Mercedes Benz W196 que tenía las suspensiones completamente independientes, sin ballesta transversal.

Las carrocerías eran todas de aluminio con poco o ningún tratamiento aerodinámico, las primeras marcas que introdujeron este concepto fue Mercedes Benz con su model W196 y el Vanwal VW5.

El Mercedes disponía de dos tipos de carrocerías según la necesidad de los circuitos, en los circuitos veloces utilizaba una carrocería integral que tapaba totalmente las cubiertas delanteras y traseras y para circuitos más lentos utilizaba un esquema de carrocería tipo “torpedo”, utilizada por todos los otras coches. Otro concepto utilizado por Mercedes fue reducir el ángulo de su motor a 30º, bajando considerablemente la sección frontal del coche teniendo mejor penetración aerodinámica.





En cuanto a Vanwal en el año 1954 contrata a un ingeniero aeronáutico para rediseñar el chasis e implementar soluciones aerodinámicas, este ingeniero fue Colin Champan, auténtico revolucionario de la Fórmula 1 en todos sus modelos. El modelo VW5 de Vanwal introducía el concepto de la “limpieza” en su carrocería, haciéndola más aerodinámica.
La limpieza de la carrocería del Vanwal Vw5 diseñada por Colin Champman




FRENOS, LLANTAS y CUBIERTAS
Hasta el año 1954 todos los frenos eran de Tambor con zapatas internas, las diferencias estaban en que estaban por fuera de las llantas o como en el caso del Mercedes Benz W196 estaban dentro del chasis y se conectaban a las ruedas mediante un eje, esto le quitaba masa a las ruedas beneficiando su grip, en 1954 la fábrica Vanwal introduce por primera vez los Frenos a Discos en las cuatro ruedas, desarrollados por la empresa Goodyear para la industria aeronáutica. Luego de dos años de experimentar otras fábricas con estos frenos, en 1956 todos los prototipos constaban con este elemento.

Freno de Tambor - Alfa Romeo 159Frenos de Tambor Internos - Mercedes W196



Frenos a Disco - Vanwal/Goodyear







Frenos a Disco Vanwal/Goodyear

Frenos a Disco Vanwal/Goodyear

Otro concepto innovador que introdujo la fábrica Vanwal fueron la llantas de aleación de magnesio en 1955 con su modelo VW4. Hasta ese entonces las llantas eran de aluminio con rayos, las llantas enterizas no ganaban en peso pero si en resistencia y robustez que para un coche de competencia obviamente es mejor.



En cuanto a las cubiertas eran todas con dibujos, el diámetro eran para las cuatro cubiertas iguales de 16’’ (40cm.), variaban en el ancho, las delanteras podían variar entre 5.25’’(13,33cm.) y 6’’ (15,24cm.) y las traseras eran de 7’’ (17,78cm.). Las fábricas entre los años ’50 al ‘53 fueron Englebert, Firestone y Pirelli, en 1954 se agregaron Avón y Continental, en 1955 se retiró Englebert y al año siguiente Continetal.

CIRCUITOS y SEGURIDAD

En los primeros años de la Fórmula los circuitos eran generalmente trazados improvisados en rutas abiertas o rutas dentro de un parque o las pistas internas de un aeródromo, hipódromos o callejeros, los únicos circuitos hechos para tal fin fueron sólo Indianápolis, Monza, Nürburgring, Zandvoort y Buenos Aires. Los circuitos de rutas abiertas eran Spa-Francorchamps, Reims y Rouen-Les-Essarts, Pescara era un circuito combinado de rutas y callejero. Los circuitos callejeros eran el de Pedralbes y el de Montecarlo que aún se utiliza. El circuito en rutas internas de un parque fue Bermgarten. Silverstone era un circuito que utilizaba las pistas internas (de Taxeo) del aeródromo y Aintree utilizaba partes del hipódromo del mismo nombre.

Las características generales es que eran circuitos extremadamente extensos con muchísimos sectores de altísimas velocidades, los más extensos eran Pescara con 25.575mts. y Nürburgring con 22.810 mts., otros extensos eran Spa-Francorchaps con 14.960 mts., Bremgarten con 7.280 mts y Pedralbes 6.313 mts.

Los boxes no existían salvo en los autódromos, en el resto eran sectores improvisados para tal fin, en ningún caso existía la “Calle de Boxes” separadas del circuito como las conocemos hoy, los pilotos en caso de necesitar asistencia sólo se apartaban de la ruta.

La seguridad era absolutamente nula, en cuanto a los circuitos, no habían sectores de escape, árboles y malezas en la vera de los trazados, apenas se cuidaba el pavimento, por lo que había muchas irregularidades en la carpeta asfáltica, los cordones eran sin ningún tratamiento como conocemos ahora (“pianitos”), lo único que se colocaba como algo de seguridad en algunos circuito y para señalar el camino eran fardos de pasto en los costados del trazado.

No existían hospitales internos en cada circuito para primeras atenciones, sólo había algunas ambulancias para trasladar al piloto que resultare accidentado y transportarlo al hospital más cercano. El público prácticamente no tenía restricción para ubicarse dentro del circuito por lo que ocurrían muchos accidentes fatales cuando algún coche salía despedido del circuito y arrollaba los espectadores que se encontraran en ese sector.

Los pilotos no tenían seguridad alguna, no tenían cascos, sólo gorros de cuero con antiparras (similar a los utilizados por pilotos de aviones), en 1952 se introdujo la obligatoriedad de los cascos, que no eran integrales, sólo cubrían la parte superior de la cabeza, como el casco de los obreros. Algunos usaban guantes aunque no era obligatorio. Tampoco existían “Barras anti-vuelco”, los pilotos iban con todo el torso y cabeza por fuera de la línea de la carrocería por lo que en caso de vuelco recibían todo el impacto. No se utilizaban los “Cinturones de Seguridad” ni ropa ignífuga.

Las Flechas Verdes señalan árboles cercanos a la pista, las Flechas Azules señalan ligustros en los contornos del circuito y la Flecha Amarilla el asfalto descalzado y sin señalizar.

Las Flechas Verdes señalan la peligrosa cercanía del público, en este caso niños a la vera del circuito con sólo una débil cerca de madera como defensa.

Las Flechas Naranjas señalan palmeras peligrosamente ubicadas sobre la vereda y las Flechas Verdes el público mal ubicado.

Un asistene colocando las únicas defensas que se utilizaban en aquellos años: bolsas de arena y fardos de pasto.

La Flecha Naranja indica el cordón sin nigún tratamiento para eliminar el peligroso filo.


Las Flechas Amarillas señalan la acera descalzada sin señalamiento y la Flecha Naranja la maleza alta en la zona de escape de la curva.


Aquí las Flechas Verdes señala los cordones "vivos", las Flechas Amarillas señalan una hilera de árboles sin protección alguna y prácticamente sobre el circuito. La Flecha Naranja señala espectadores ubicados peligrosamente con una pequeñisima defensa de bolsas de arena, Flecha Azul.


En esta foto las Flechas Verdes indican el deterioro y la irregularidad del pavimento, la Flecha Naranja el asfalto descalzado y sin señalizar y la Flecha Amarilla público ubicado peligrosamente a la vera del circuito.


Aqui, el pintoresco Director Deportivo de Mercedes Benz, Neubauer, Flecha Verde, está controlando el tiempo de sus coches parado en el sector de Boxes, prácticamente sobre la Recta Principal sólo separado por la línea blanca intermitente. Una gran cantidad de público, Flechas Azules, están defendidas por sólo una hilera de fardos de pasto, Flechas Naranjas.


Aqui se aprecia la indumentaria del piloto, gantes de cuero, que no eran obligatorios, una chomba o camisa de mangas cortas, ninguna vestimenta contra el fuego logicamente, antiparras y el casco obligatorio a partir de 1952, que sólo cubría la parte superior de la cabeza y la falta de cinturones de seguridad.


Debido a que los cascos no eran enterizos, generalmente los pilotos asi terminaban la carrera


En estas fotos se aprecia como el torso y cabeza de los pilotos sobresalian de la línea de la carrocería por lo que en caso de vuelco recibían todo el impacto.


En el siguiente video vemos las tareas en lo que era el "Sector de Boxes", todo muy precario con absolutamente ninguna norma de seguridad, el embudo del combustible agujereado, el combustible es vertido al "aire", tal vez la única medida de seguridad es que el piloto deciende de la máquina mientras se porduce el llenado del tanque de combustible. El posterior principio de incendio, los precarios matafuegos, nadie con vestimenta apropiada, y el piloto se ve con un gorro en su cabeza, sin casco aún y la vestimenta absolutamente inapropiada.
En cuanto a las instalaciones no hay separación entre el circuito y los Boxes propiamente dichos, sólo una linea blanca intermitente y un policía límita a ambos sectores.



En este video se puede apreciar una maniobra impensada en la Fórmula 1 de hoy, un coche que al hacer un trompo y quedar invertido en el circuito y no esncontrar banquina para maniobrar, comienza a desplazarse "marcha atrás" por el circuito hasta llegar a un sector donde poder maniobrar, un sector en dode estaba lleno de público mal ubicado y que salen algo pejudicados por esta máquina.



Por último un video del Gran Premio de Francia de 1956 en el Circuito de Reims. Se aprecia como eran los circuito en aquella época del inicio de la Fórmula 1, extensos y en las rutas abiertas, con larguisimos sectores de velocidad pura. Como dato anecdótico se ve a un piloto que después de despistarse hace "dedo" a otro piloto para que lo alcance a la zona de Boxes.
Aquí ya se puede ver como el público estaba más ordenado, en sectores asignados para tal fin más distanciados del circuito, est fue después del mortal accidente de Le Mans el año anterior en dónde comenzaron a tomarse algunas medidas de seguridad